Artículo

Introducción

El IPCC reportó en su quinto informe en el año 2013 (IPCC, 2014), que el sector transporte contribuye con el 14% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI), en términos de toneladas de dióxido de carbono-equivalentes. Siendo más específicos, el transporte terrestre contribuye con un 72% de las emisiones de CO2-eq (Sims et al., 2014). En este sentido, definitivamente el calentamiento global es uno de los factores que ha llevado a asumir la transición energética de combustibles fósiles a energías más limpias como el camino para la reducción de las emisiones globales de dióxido de carbono y, por ende, directamente aplicable al sector transporte.

Cuando se habla de transporte y movilidad sostenible, se asocia directamente al Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 11: Ciudades y Comunidades Sostenibles, y a su meta específica 11.2: “…proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos…” (ONU, 2018). El transporte sostenible debe tener como objetivo proporcionar accesibilidad para todos y satisfacer las necesidades de movilidad diaria, compatible con la salud humana y de los ecosistemas, pero a su vez limitando las emisiones de GEI. Esto requiere, sin duda, la implementación de estrategias urbanas considerando las crecientes características de pobreza de la población. Puede ocurrir entonces que la transición energética resulte en una paradoja, ya que al querer cumplir con los compromisos de reducción de emisiones, los esquemas de transporte motorizado basados en energías renovables pueden llegar a ser no asequibles económicamente para un sector importante de la población.

Las energías renovables en el transporte público

Según el Banco Mundial, en la actualidad más del 50% de la población mundial vive en zonas urbanas. Por ende, más del 80% de PIB (Producto Interno Bruto) mundial se genera en estos centros urbanos, lo que lleva asociado un consumo de 2/3 de los requerimientos de energía y la generación de 70% de las emisiones de GEI (Banco Mundial, 2019).

Por ello el IPCC, en su “Reporte Especial 1,5°C” como parte de su sexto informe en elaboración, se destaca que se requieren cambios rápidos en generación de electricidad, transporte, e industria para limitar el calentamiento global a 1,5°C, y lograr la meta de reducción de las emisiones de CO2 en 45% en comparación con los niveles de 2010 para el 2030 (IPCC, 2018).

Ge, Lebling, Levin & Friedrich (2019) del Instituto Global de Recursos (WRI, por sus siglas en inglés) complementan este planteamiento, indicando que para lograr un punto de inflexión de la tendencia actual del cambio climático en el año 2020, se requiere que en el sector transporte se incrementen las ventas de vehículos eléctricos hasta llegar a un 15-20% del mercado (actualmente representan 1,4% y se proyecta un 3% para 2020), y que el transporte público duplique su proporción de uso para la movilidad urbana frente al transporte particular, esto es, que menos personas usen su vehículo propio y que más personas usen los medios de transporte colectivo disponibles. Para el año 2016, el transporte público representó un 57% de las movilizaciones realizadas en Caracas (Vasconcellos & Mendonça, 2016). Por lo tanto, toda acción de incremento de la eficiencia en la generación de energía, de reducción de la contaminación y de las emisiones de CO2 en este sector, tendrá un aporte importante para la mitigación del cambio climático y la salud de las personas en las ciudades.

Ya existen iniciativas en todo el mundo y recientemente en América Latina, como en Colombia, Uruguay y Perú, de implementar flotas de autobuses eléctricos como una solución a los problemas socioambientales planteados. Sin embargo, permanece el tema de la asequibilidad de este modo de transporte, lo cual se analiza a continuación.

Asequibilidad del transporte urbano

El BID (2019) indica que los subsidios al transporte público han sido un enfoque común en Latinoamérica para aumentar la asequibilidad, ya sea mediante subsidios a la demanda (directamente a los beneficiarios) o subsidios a la oferta (a proveedores del servicio).

Con base en el análisis de la bibliografía disponible, se concluye que los subsidios orientados a sectores de bajos recursos son inevitables para apuntar a un sistema de transporte más asequible. Por ejemplo, países que tienen un avanzado nivel de desarrollo de sistemas de transporte sostenibles como lo son los países escandinavos (Dinamarca, Noruega, Suecia), implementan subsidios al costo del pasaje sobre el 50% (UTG, 2017). Por su parte, Luxemburgo ya implementó este año un subsidio del 100% el costo del transporte público en trenes, tranvías y autobuses, a la par de aumentar los impuestos al combustible fósil (Auxenfants, 2019).

En América Latina, Vasconcellos (2019) reporta que el peso de las tarifas mensuales del transporte colectivo es muy alto para la mayoría de las personas, representando en promedio 10,7% del salario mínimo, equivalente a un costo de 0,3 US$/viaje. Considerando que la prestación de un servicio de transporte público de calidad y ambientalmente sostenible implica necesariamente el pago de tarifas ajustadas a esas características, se hace evidente que en nuestro país habrá un sector importante de la población que no podrá asumir este costo para poder movilizarse y requerirá de subsidios para hacer asequibles los diferentes modos de transporte. Eso sí, es importante señalar que los subsidios no son “gratis”, debe haber una generación de riqueza para poder cubrir estos costos por parte del estado, lo que implica voluntad política, gobernanza y gestión eficientes y transparentes.

Estrategias para una Movilidad Urbana Sostenible en Venezuela

Existen múltiples estrategias para lograr una movilidad urbana sostenible en el marco de la transición energética que pueden implementarse para lograr que el sistema de transporte urbano sea asequible y accesible por la mayoría o toda la población que lo requiera como medio para su desarrollo, las cuales deben adaptarse a las realidades socioeconómicas de cada país.

Considerando los diferentes aspectos desarrollados en el presente artículo, se plantean algunas estrategias que pueden aplicarse para apuntar a una movilidad urbana sostenible en Venezuela. Para ello, se clasifican estas estrategias en cuatro grupos interrelacionados entre sí: políticas integrales, marco legal, desarrollo tecnológico y acciones de financiamiento.

Se debe partir del rescate de la institucionalidad para la formulación de políticas integrales en materia de transporte, economía y energía, que regulen la implementación de subsidios y que al mismo tiempo le den apertura e incentivos al uso de tecnologías limpias en este sector, partiendo por la recuperación de la confiabilidad y calidad del suministro eléctrico, específicamente para aprovechar el potencial hidroeléctrico de nuestro país que es más que suficiente para poner a funcionar los diferentes sistemas que ya existen (por ejemplo el Metro). Asimismo, debe actualizarse un marco legal con regulaciones y normativas que complementen la limitada legislación existente en la materia, como instrumentos para llevar a cabo las políticas y planes de transporte urbano a nivel nacional y local.

Del mismo modo, como estrategia tecnológica para el ahorro de energía, minimización de GEI y de la contaminación atmosférica, se afirma que a corto plazo deben orientarse los esfuerzos a incrementar la eficiencia energética de los motores de las unidades de transporte público mientras se trabaja en el desarrollo tecnológico para la implementación de energías limpias de la mano con las instituciones académicas, contando con cooperación internacional y considerando las características de la demanda y realidades locales. Finalmente, se requiere de acciones de financiamiento para llevar a cabo lo anterior, como lo son la creación de fondos para cubrir los costos de capital de inversión y el costo de los subsidios, impuestos al combustible fósil y alianzas público-privadas.

Por último, todo lo anterior expuesto debe ir de la mano con programas de educación en materia de sostenibilidad urbana y fomentar la creación de capacidad institucional, académica, tecnológica y sobre todo ciudadana, para poder implementar alianzas y encaminar el desarrollo hacia una vida urbana más sostenible.

REALIZADO POR
Ing. José Solano
jasolanopds19@gmail.com
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Auxenfants, M. (2019). El pequeño país de Europa donde el transporte público será gratis. Recuperado el 27 de octubre de 2019 desde: https://www.bbc.com/mundo/vert-cap-47247964
2. Banco Mundial (2019). Desarrollo urbano: Panorama general. Recuperado el 20 de octubre de 2019 desde: https://www.bancomundial.org/es/topic/urbandevelopment/overview.
3. Ge, M.; Lebling, K.; Levin, K.; & Friedrich, J. (2019). Tracking Progress of the 2020 Climate Turning Point. Working Paper. Washington, DC: World Resources Institute.
4. Intergovernmental Panel for Climate Change (2014). Cambio climático 2014: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de trabajo I, II y III al Quinto Informe de Evaluación Ginebra, Suiza: IPCC.
5. Intergovernmental Panel for Climate Change (2018). Summary for Policymakers. In: Global warming of 1.5°C. An IPCC Special Report. Geneva, Switzerland: WMO.
6. Organización de Naciones Unidas (2018). La Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible: una oportunidad para América Latina y el Caribe (LC/G.2681-P/Rev.3), Santiago, Chile.
7. Rivas, M.; Serebrisky, T. & Suárez-Alemán, A. (2019). ¿Qué tan asequible es el transporte en América Latina y el Caribe? Nota Técnica No. IDB-TN-1588. Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
8. Sims R.; Schaeffer, R.; Creutzig F.; Cruz-Núñez, X.; D’Agosto, M.; Dimitriu, D. …y Tiwari G. (2014). Transport. In: Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA: Cambridge University Press.
9. Urban Transport Group (2017). The Scandinavian Way to Better Public Transport. Transport Research Institute. Edinburgh Napier University. Edinburgh, Scotland.
10. Vasconcellos, E. & Mendonça, A. (2016). Observatorio de Movilidad Urbana: Informe final 2015-2016. Resumen Borrador. CAF – Banco de Desarrollo de América Latina.
11. Vasconcellos, E. (2019). Contribuciones a un gran impulso ambiental para América Latina y el Caribe: movilidad urbana sostenible”. Documentos de Proyectos, (LC/TS.2019/2). Santiago, Chile: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

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